Quelle Nummer 472
Rubrik 13 : GESCHICHTE Unterrubrik 13.03 : TEILGEBIETE
STRASSE (KULTURGESCHICHTE)
HANS HITZER
DIE STRASSE
VOM TRAMPELPFAD ZUR AUTOBAHN, LEBENSADERN VON DER UR-
ZEIT BIS HEUTE.
(KULTURGESCHICHTE IN EINZELDARSTELLUNGEN)
VERLAG GEORG D. W. CALLWEY, MUENCHEN 1971, S.221-
001 Die Straßen der Neuzeit. Im 17., 18. und 19.
002 Jahrhundert machte die durch den staatlich geförderten
003 Merkantilismus und durch die Industrialisierung steigende
004 Güterproduktion einen Umbau des Wegenetzes nötig, das Europa
005 vom Mittelalter bis zum Ende des 17.Jahrhunderts gedient hatte.
006 Es ging dabei nicht so sehr um die Anlage neuer Strecken,
007 sondern mehr um den Ausbau der vorhandenen Erdwege zu festen
008 Straßen, " Chausseen ", die zu jeder Jahreszeit und bei jeder
009 Witterung gut befahrbar waren. Die Entwicklung einer speziellen
010 Straßenbautechnik und die Übernahme des Straßenbauwesens in
011 staatliche Verwaltung waren die wesentlichen Merkmale dieser
012 Umwandlung. Frankreich. Der Fortschritt begann in
013 Frankreich. Dort erkannte man zuerst, daß sich die Wirtschaft
014 des Landes nur dann im gewünschten Ausmaß entwickeln könnte,
015 wenn es gelang die Güterproduktion der " Manufakturen " auf
016 festen Straßen schnell und sicher zu den Verbraucherzentren im
017 Inland und an die Grenzen zur Ausfuhr zu bringen. Hinzu kam die
018 Entwicklung der Post, deren steigende Briefbeförderung,
019 Paketbeförderung und Personenbeförderung im 18.
020 und 19.Jahrhundert für einen regelmäßigen Dienst auch
021 festere Straßen als die mittelalterlichen Erdwege brauchte. Auf
022 Befehl der mächtigen französischen Könige begann ein
023 großzügiger Chausseebau, dessen Ausgangspunkte und
024 Zielpunkte die Seehäfen und großen Städte waren. Dieser
025 Straßenbau hat wesentlich zu Frankreichs wirtschaftlicher und
026 politischer Vormachtstellung im Europa des 18.Jahrhunderts
027 beigetragen. Es war ein nationaler Straßenbau. Napoleon 1.
028 fand 1804 bei seiner Thronbesteigung ein französisches
029 Straßennetz von 52000 Kilometern vor, das er über die Grenzen
030 hinaus, vor allem nach Italien und Dalmatien, noch erheblich
031 erweiterte. Seine Straßen hatten neben dem militärischen Zweck
032 die Aufgabe, die Güter der eroberten Länder für Frankreich
033 nutzbar zu machen. Um im Winter die Alpen und den Apennin
034 umgehen zu können, ließ Napoleon die " Litoralsstraße "
035 (Küstenstraße) von Nizza durch Piemont und die Toskana bis nach
036 Rom bauen. Besser gesagt, er ließ sie ausbauen, denn im
037 wesentlichen folgte die Streckenführung der alten Römerstraße,
038 die im Mittelalter verkommen war. Eine andere große Fernstraße
039 führte von Turin mit zahlreichen Abzweigungen über Mailand,
040 Verona und Triest bis nach Cattaro in Dalmatien. Kaiser Franz
041 -Josef soll bei einer Besichtigungsfahrt über die vielen, von
042 den Franzosen in Dalmatien angelegten Straßen gesagt haben:
043 " Schad', daß sie nicht länger dageblieben sind ". Um eine
044 schnelle und sichere Verbindung zu den nördlichen Departements
045 seines Reiches zu schaffen, ließ Napoleon 1811 eine Chaussee von
046 Wesel über Münster, Osnabrück und Bremen nach Hamburg
047 anlegen. Militärisch besonders wichtig war die auf seinen Befehl
048 sehr sorgfältig ausgebaute Chaussee von Paris über Metz nach
049 Mainz, deren Weiterführung nach Kassel geplant war. Mit seinen
050 Straßenanlagen hat Napoleon nicht nur seinem eigenen Land einen
051 großen und bleibenden Dienst erwiesen, sondern in ganz Europa die
052 Erkenntnis von der entscheidenden Bedeutung eines großzügigen
053 Fernstraßenbaus für die Macht und die Wirtschaftsentwicklung
054 eines Staates gefördert. Österreich. Neben Frankreich
055 hat man zuerst in den Gebieten der späteren österreichischen
056 Monarchie den Gedanken eines staatlich gelenkten Straßenwesens
057 aufgegriffen. Dort war der Straßenbau und der Straßenverkehr
058 bis zum Anfang des 18.Jahrhunderts noch völlig vom Verhalten
059 einer Vielzahl von Ländern und Fürsten abhängig, die durch
060 Vernachlässigung oder Sperrung eines Fernverkehrsweges den
061 Handel im Reich behindern oder gar unmöglich machen konnten.
062 Kaiser Karl 6.(1711-1740) erkannte, daß nur der Staat,
063 der das Wohl des Ganzen im Auge hatte, hier eine Besserung
064 schaffen konnte und daß diesem somit die Aufgabe zufiel, für den
065 Bau durchgehender Fernstraßen zu sorgen, um die wirtschaftliche
066 Entwicklung des Habsburger Reiches zu sichern. Die
067 österreichischen Länder mußten nach seiner Ansicht versuchen,
068 den Anschluß an den mächtig aufblühenden Überseehandel zu
069 erreichen. Es galt, die steigende Produktion von Glas,
070 Leinwand und Wollwaren in Schlesien, Böhmen und Mähren vom
071 Weg nach Hamburg abzulenken und ihr mit Hilfe neuer Kunststraßen
072 den ungehinderten Zugang zu den Häfen Triest und Fiume und damit
073 zum Welthandel zu verschaffen. Nachdem zwischen 1712 und 1715
074 Verhandlungen mit Landständen ergebnislos verlaufen waren, begann
075 Karl 6.mit dem Bau einer Staatsstraße von Wien zur Adria.
076 Die größten Schwierigkeiten der Strecke lagen beim Ausbau des
077 bis dahin kaum von Karren befahrenen Saumpfades über den
078 Semmering und der Umbau des schon 1569 angelegten Weges über den
079 Loibl-Paß. Trotz aller technischen Probleme und trotz des
080 erbitterten Widerstandes der Landstände, die um die Minderung
081 ihrer Mauteinnahmen bangten, war die große " Kaiserstraße "
082 1730 fertig. Ihre technische Qualität war, verglichen mit den
083 Straßen, die zur selben Zeit in Frankreich entstanden, noch
084 sehr mangelhaft. Zwischen Op‡ina und Triest stieg die
085 Straße zum Beispiel so steil an, daß ein beladener Handelswagen
086 noch 20 Pferde Vorspann brauchte. Trotzdem entwickelte sich rasch
087 ein regelmäßiger Verkehr, der von der Donau bis zur Adria im
088 Sommer neun und im Winter zehn Tage benötigte. Gegenüber der
089 mittelalterlichen Verbindung mit ihrem vielfachen Umladen auf
090 Karren und Maultiere bedeutete dies einen großen Fortschritt.
091 Um den durch " seine " Straße erzielten Vorteil voll ausnutzen
092 zu können, ließ Karl 6.weitere sechs Straßen in Böhmen
093 anlegen, die von Prag nach Wien, Linz und in Richtung Leipzig,
094 Breslau, Nürnberg und Zittau führten. Dazu kamen noch
095 Straßen im Osten des Reiches. Dieser Habsburger gilt daher zu
096 Recht als der Schöpfer eines Staatsstraßennetzes, das eindeutig
097 und zielbewußt auf die wirtschaftliche Entwicklung des gesamten
098 österreichischen Reiches ausgerichtet war. Seine Nachfolgerin
099 Maria Theresia (1740-1780) konnte sein Werk infolge
100 ständiger Kriegswirren und den daraus entstehenden
101 Finanzschwierigkeiten nicht fortführen. Erst unter ihrem Sohn
102 Joseph 2.(1780-1790) begann dann wieder eine lebhaftere
103 Straßenbautätigkeit. Um den Expansionsbestrebungen Preußens
104 zu begegnen, wurde ein Straßenzug durch Böhmen und Mähren
105 angelegt, der den Durchzug des polnischen Handelsverkehrs nach
106 Leipzig durch Preußisch-Schlesien verhindern sollte. Mit
107 Eifer betrieb Joseph 2.auch den Ausbau der Straßen in der
108 Bukowina und in Siebenbürgen, ja, er nahm sogar den von Karl 6.
109 geplanten Straßenbau über den Arlberg in Angriff in der
110 kühnen Hoffnung, damit Holland die süddeutschen Märkte
111 entreißen zu können, um sie dem ostindischen Seehandelsverkehr
112 von Triest aus zu erschließen. Diese Straße blieb jedoch ein
113 überhastetes Unternehmen. Infolge ihrer schlechten Qualität
114 vermochte sie es nicht, den Fernverkehr, der über den Fernpaß
115 nach Lindau führte, auf sich zu ziehen. Anfangs des 19.
116 Jahrhunderts verfügte Österreich über 7460 Kilometer
117 Staatsstraßen. Doch war ihre Unterhaltung angesichts der
118 Finanzschwierigkeiten des Staates, die 1811 zum Staatsbankrott
119 geführt hatten, sehr vernachlässigt worden. Außerdem erwiesen
120 sich die meisten Straßen als zu eng, zu steil und zu kurvenreich.
121 Bei ihrem Bau hatte stets die " Instruktion an die K. K.
122 Wegedirection " aus dem Jahre 1739 eine wesentliche Rolle
123 gespielt, nach der die Richtung der vorhandenen Wege so weit wie
124 möglich eingehalten werden sollte, um " die Durchschneidung
125 untertäniger Äcker zu vermeiden ". Erst nach dem Sieg über
126 Napoleon und nach dem Wiener Kongreß besserten sich die
127 Finanzverhältnisse Österreichs und es gelang von 1816 bis 1836
128 die alten Straßen auszubauen und ein Staatsstraßennetz von 12375
129 Kilometer guter Chausseen zu schaffen. Unter diesen ist ganz
130 besonders die hohe technische Qualität der neuen Alpenstrecken
131 hervorzuheben. Zu bedauern ist es, daß nicht parallel zu dieser
132 großen österreichischen Leistung ein deutsches oder gar
133 europäisches Fernverkehrsnetz von Kunststraßen entstand.
134 Österreich schloß sich gegen seine Nachbarstaaten durch hohe
135 Zollmauern ab, um seine Wirtschaft gegen Einfuhren zu schützen.
136 Deutschland. Während sich nun in anderen europäischen
137 Ländern im 17.und 18.Jahrhundert die " Staatwerdung "
138 vollzog, war Deutschland aus dem 30jährigen Krieg als ein in
139 zahlreiche kleine und kleinste Teile zersplitterter Torso
140 hervorgegangen, dessen Zerrissenheit und Schwäche im krassen
141 Gegensatz zu den sich mehr und mehr festigenden Nachbarn stand.
142 Politisch und wirtschaftlich schien es ein Deutsches Reich nicht
143 mehr zu geben und alle Anzeichen deuteten darauf hin, daß dieser
144 Zustand von Dauer sein würde, nachdem die übrigen Nationen gar
145 kein Interesse an einem wiedererstarkenden deutschen Staat im
146 Herzen Europas haben konnten, vielmehr dieses Konglomerat mehr
147 oder weniger auseinanderstrebender Zwergstaaten durchaus begrüßten.
148 Eine Folge dieser Kleinstaaterei war es auch, daß es in
149 Deutschland zu keinem reichseinheitlichen Straßenbau kam und daß
150 ein gesamtdeutsches Straßennetz nur als Wunschtraum durch die
151 Köpfe der Straßenbaumeister geisterte. 1779 schlug der
152 Straßenbauingenieur Christian von Lüder einen " Chaussee-
153 Plan-Entwurf " zur " Durchkreuzung Deutschlands mit
154 Chauss‚es " vor, der in vielfacher Beziehung Ähnlichkeit
155 mit dem heutigen Autobahnnetz aufweist. Auch seine Anregung blieb
156 unbeachtet. Jeder Staat baute allenfalls innerhalb seines eigenen
157 Hoheitsgebietes einige Wege zu Chausseen aus und kümmerte sich
158 wenig darum, ob sie Anschluß im Nachbarland fanden. Der sonst
159 so aufgeschlossene preußische König Friedrich der Große hielt
160 Fernstraßen aus strategischen Gründen sogar für unklug, da sie
161 dem Feind den Einmarsch in das Land erleichtern würden. Der
162 oben erwähnte Straßenbaumeister Lüder wies diese anscheinend
163 damals weitverbreitete Auffassung energisch zurück:
164 " Wenigstens kann ich nicht begreifen, daß der Gebrauch guter
165 Chauss‚es dem Feind einen größeren Vorteil, wie dem,
166 welchen man selbst davon hat, bringen solle (...) Denn, wenn schon
167 dem anrückenden Feind die Zugänge durch Sperrung der Wege
168 erschweret (...) wird; so erschweret man sich doch auch seine eigenen
169 Unternehmungen zugleich mit, und muß manche gute Gelegenheit
170 fahren lassen, wo man dem Feind hätte Abbruch thun können (...)
171 Lüder liefert auch eine " Beschreibung aller bekannten Chausse
172 1es ". Er kann von einer ganzen Anzahl ausgebauter
173 Straßenabschnitte in Europa berichten, aber er klagt, wie sehr
174 überall - im Gegensatz zu Frankreich - nur Stückwerk
175 vorhanden sei. So lobt er zum Beispiel die Anstrengungen
176 Frankfurts, in seinem Gebiet einige gute feste Straßen angelegt
177 zu haben: " Doch, was hilft denen, welche von weiten dahin
178 kommen, oder von dort in entfernte Gegenden reisen wollen alle
179 diese schönen Weege, wenn nichts dazu getan wird, daß auch die
180 Benachbarten solche verlängern helfen. Denn man trifft längs dem
181 Rhein und der Mosel keine lange Chaussee, worauf man eine Reise
182 von etlichen Tagen fortsetzen könnte, an (...) ". So mancher
183 deutsche Duodezfürst versuchte zwar, den französischen Königen
184 im Straßenbau nachzueifern, aber keiner von ihnen besaß
185 gegenüber dem Adel und den Grundherren auch die entsprechende
186 Macht, die notwendige Landnahme zur Begradigung und Erweiterung
187 alter Wege notfalls mit Gewalt durchzusetzen. In Frankreich war
188 der Monarch unumschränkter Herr und konnte viele Hemmnisse und
189 Privilegien wegräumen, die im Mittelalter den Fortschritt im
190 Straßenbauwesen verhindert hatten. Ein bezeichnendes Beispiel
191 dafür ist der 1774 von Ludwig 15.befohlene Umbau der Zaberner
192 Steige über die Vogesen im Elsaß. Sie war - von den Römern
193 schon angelegt - sehr steil und nur mit vielfachem Vorspann zu
194 befahren. Nach der neuen Trassierung betrug die Steigung nur
195 maximal 3 %! C. F. von Lüder berichtet 1779 darüber: "
196 (...) Ein junger königlicher Ingenieur, 22 Jahre alt,
197 Namens König, hat den Plan davon ausgeführt, und die
198 Einwohner von Zabern haben mit Ihren heftigen Beschwerden, daß
199 sie ihre Nahrung von den Vorspannen verlieren würden, bey dem
200 König nichts ausrichten können ". Erst ein königliches
201 Machtwort vermochte es also, gegen die hemmenden Ansprüche
202 einzelner Fuhrleute endlich einen brauchbaren Straßenzug zum
203 Nutzen des allgemeinen Verkehrs durchzusetzen. In Deutschland
204 mußten sich die Straßenbaumeister noch im 19.Jahrhundert bei
205 der Projektierung neuer Straßen und bei der Begradigung alter
206 Wege mit den ständigen und meist erfolgreichen Widerständen der
207 Grundherren abfinden. 1821 schrieb der Ober-Inspecteur des
208 Straßenbaues H. Wesermann in seinem Buch " Der
209 Kunststraßenbau " (mit dem bezeichnenden Untertitel " zur
210 Beherzigung für Regierungen und Volk "): " Wer sich durch
211 eigene Anschauung von unverantwortlichen Wendungen der
212 Straßenzüge überzeugen will, der bereise nur die (...) Straße
213 von Aachen über Crefeld nach Uerdingen, (...) von Cöln über
214 Düsseldorf nach Duisburg, sodann die Straßen von Düsseldorf
215 nach Elberfeld (...), und von Benrath über Hilden nach Solingen:
216 und man wird finden, daß da, wo ein Bogen in der Linie oder
217 ein Zickzack vorkommt, jedesmal die Grundstücke der Vornehmen
218 liegen ". Und schon 1786 hieß es in einem Straßenbaulehrbuch zu
219 dem gleichen Thema: " Dort hat der Herr Hofrat, jenseits der
220 Beichtvater, einen Besoldungsacker und weiter fort stößt ein
221 Hofgut auf die schöne gerade Linie, die die Straße nehmen soll.
222 Will der Baumeister nicht auf artige Weise zum Teufel gejagt
223 werden oder doch wenigstens bei Hofe für einen unbescheidenen Mann
224 declariert sein, so muß er all diesen Gegenständen mit seiner
225 Straßenanlage ausweichen ". In vieler Beziehung war die
226 Situation im deutschen Straßenbau also selbst Anfang des 19.
227 Jahrhunderts noch wie im Mittelalter. Zwar hatte der Wiener
228 Kongreß 1815 die 300 deutschen Staaten auf 34 reduziert, aber
229 auch diese bedeuteten noch ein anscheinend unüberwindliches
230 Hindernis für die Entwicklung eines gesamtdeutschen
231 Fernstraßenbaues. Nur Bayern und Preußen besaßen nach dem
232 Wiener Kongreß ein Gebiet, daß groß und entwicklungsfähig
233 genug war, um einen Kunststraßenbau nach dem Beispiel
234 Frankreichs und Österreichs in Angriff zu nehmen. Bayern
235 Bayern hatte im 18.Jahrhundert angefangen, ein
236 Staatsstraßennetz anzulegen, und nach dem Gebietszuwachs durch
237 den Wiener Kongreß begann die bayerische Regierung, den
238 Straßenausbau auch im Nürnberger, Bamberger, Bayreuther und
239 Würzburger Gebiet energisch zu betreiben. Von 1819-1823
240 wurden in diesem Raum 180 Kilometer Chausseen neu gebaut und eine
241 Anzahl Anschlüsse an das altbayerische Verkehrsnetz geschaffen.
242 In der Rheinpfalz existierte schon die von den Franzosen angelegte,
243 über Kaiserslautern führende Staatsstraße von Mainz nach
244 Paris. Nach Übernahme der Pfalz durch die Krone Bayerns
245 entstand dort in wenigen Jahren ein hervorragendes Straßennetz.
246 1828 schloß Bayern mit Württemberg, daß zu jener Zeit 2200
247 Kilometer ausgebaute Chausseen besaß, einen Zollverein. Mit
248 den im Jahre 1830 vorhandenen 6608 Kilometern des bayerischen
249 Staatsstraßennetzes entstand dadurch im süddeutschen Raum ein
250 zusammenhängendes Hauptstraßennetz ohne Zollschranken, das dem
251 Handelsverkehr große Vorteile brachte.
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